Ducati Monster 1200

Rendido a sus… ruedas

No puedo pasar por alto su estética, la miro y observo su belleza innata, algo tan superficial pero a la vez importante para muchos. Sí, en el proyecto Monster 1200 han trabajado con cariño y en otra dimensión. Con una clara y diferente visión respecto a la competencia. Los de Borgo Panigale han sabido crear una moto que entra por los ojos, te engatusa y te incita a mirarla, a tocarla, observar uno a uno sus grandes atributos. Para ello, cada una de las piezas está ahí por alguna razón. Basta simplemente fijarnos en el lado derecho, donde llaman poderosamente la atención esos retorcidos colectores de escape o un descomunal basculante monobrazo. Aquí está la nueva Monster 1200.ver galeríaDucati Monster 1200Ducati Monster 1200 2014. Fotos: Félix Romero

Han pasado más de veinte años desde el nacimiento comercial de la primera Ducati Monster y estoy casi seguro de que por aquella época, la marca no esperaba convertir su musculosa naked en una referencia tan importante para los aficionados. La Monster 900 se puso a la venta a principios de 1993, una moto que, bajo su desnudez, dejaba claro un diseño latino, con carácter. Miguel Galluzzi fue el encargado del resultado mostrado en el Salón de Colonia de 1992. Aquella 900 tuvo dos años más tarde descendencia con la 600 que posteriormente pasó a denominarse 620 con la llegada de la inyección electrónica y en 2006 Monster 695, el último modelo de la que podríamos llamar, primera generación. La Monster 900 se puso a la venta a principios de 1993Por el camino también quedaron las 400 -creo recordar, destinadas al mercado japonés- , las 750, 800 o las versiones mejoradas, S2, S4 o S4R y S4Rs. Seguro que me dejo muchas más, pero el caso es que todas compartían ese ADN de los comienzos. 

Catorce años después de la primera 900, en Ducati decidieron que era el momento del cambio generacional y la 696 llegó con gran expectación y un diseño evolucionado y moderno. Luego fue el turno de la 1100 en 2009, a la que se sumó una intermedia denominada 796. El resultado no pudo ser más alentador y tras más de veinte años en el mercado la cifra de 250.000 unidades fabricadas es el fiel reflejo del éxito.  Un éxito que quiere refrendarse con esta nueva 1200 y la más recientemente anunciada 821 a la cual asitiremos a finales de este mes en Borno Panigale.

Tres en una

Quizás no ocurra con todas las marcas, más bien con unas pocas, pero Ducati es una de esas en las que la referencia del modelo queda en un ligero segundo plano. Hola, ¿Qué moto tienes? Una Ducati. Así es. ¿Qué más da el modelo? Tengo una Ducati, es como decir, tengo un Ferrari y rojo. Y ahí se podría quedar la cosa. Pero no, porque después, ya los más entendidos, preguntarán el modelo exacto…, tengo una Ducati Monster. En ese mismo instante -seguramente- les vendrá a la cabeza la imagen casi perfecta de este modelo. Su característico faro redondo, su chasis tubular o ese motor, que en sus comienzos, recurría a la refrigeración por aire. En este sentido, las Monster han ido sufriendo durante su vida algunas pequeñas modificaciones, pero manteniendo la estética característica de la saga.
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Indudablemente la esencia de las primeras versiones se mantiene en esta nueva Monster 1200, una motocicleta que ha crecido en todos los aspectos. Por un lado se ve más corpulenta, con mayor empaque. Quizás a medio camino entre las anteriores generaciones y una Diavel, no sólo porque se hayan tomado soluciones funcionales de aquella, como el porta matrículas detrás de la rueda o la pantalla multifunción en color, sino también por detalles como los colectores de escape o las formas de su perfil lateral. Pero lo más importante de todo esto es que ambas comparten la moderna mecánica bicilíndrica Testastretta 11º DS de 1198 cc y 4 válvulas por cilindro con refrigeración líquida que, en esta ocasión, ha visto reducida su potencia desde los 162 CV que ofrece en la Diavel hasta los 135 CV, más que suficientes para obtener unas prestaciones a la altura de las circunstancias… En este caso, dicho propulsor es auto portante, es decir, a él se anclan tanto el chasis como la suspensión trasera y hace de núcleo del conjunto. Esto ha permitido llevar el peso final hasta cifras muy ajustadas y, al contrario de lo que podría ser, dada su voluminosidad y corpulencia, la Monster 1200 pesa tan sólo 182 kg en vacío o 209 kg con todos los líquidos y batería. Cifras realmente sugerentes y que denotan el esfuerzo realizado por lograr una relación peso/potencia envidiable. ver galeríaDucati Monster 1200Ducati Monster 1200 2014

Eso sí. En Ducati no han buscado hacer una Supernaked radical y salvaje para uso esporádico. Al contrario. La Monster 1200 ha sido diseñada con el fin de disfrutarla a diario, de obtener placer en cada desplazamiento, sea más corto o largo. Con la más evolucionada tecnología heredada de la competición. Multitud de programas de conducción que permiten mayor o menor control electrónico, una adaptación casi perfecta a cada circunstancia. ¿Llueve o nos movemos por ciudad? Modo Urban, “solo” 100 CV y tanto el ABS como el Control de Tracción -DTC- se activan de manera restrictiva con el fin de evitar sustos y descontroles. ¿Suelo seco y ganas de disfrutar de un mayor potencial? Modo Touring. Multitud de programas de conducción que permiten mayor o menor control electrónicoEn este caso el mapa de motor cambia a un paso intermedio, eso sí, a plena potencia y con los parámetros de ABS y DTC (Ducati Traction Control) algo menos intrusivos. ¿Listo para obtener todo el potencial? Entonces tu modo es el Sport. Potencia a pleno rendimiento, ABS y DTC casi al mínimo y la curva de entrega de caballos en modo salvaje. No obstante, sus parámetros pueden variarse individualmente en cada uno de los modos, incluso desconectarse por ejemplo en el caso de rodar en circuito. 

Un ciclo de primera

Pero dejando a un lado todo el compendio electrónico, otro de los aspectos más trabajados en esta nueva creación ha sido la postura de conducción, poniendo mucho énfasis en la ubicación de los elementos que forman el triángulo manillar-asiento-reposapiés. Así pues, el primero de ellos está 40 mm más elevado y más cerca, lo que permite una postura casi perfecta para la mayoría de usuarios. Otra solución importante si cabe, es la posibilidad de bajar la altura del asiento desde los 810 mm de altura hasta los 785 mm retirando cuatro topes. Una vez sentado, el depósito ofrece sensación similar a las versiones precedentes, es decir, como sobre elevado. Por su parte el asiento es más ancho y cómodo, quedando la espalda en una posición lo suficientemente erguida como para realizar kilómetros y kilómetros sin problemas. No obstante, un primer detalle me hace sospechar que en ciudad la cosa puede no llegar a ser como esperábamos. Se trata del amplio radio de giro de la dirección. Supongo que con un poco de práctica la sensación cambiará.

Y toca hablar de suspensiones. Sí, las encargadas junto con los neumáticos, de absorber los baches, mantener y transmitir información. En este caso vienen de la mano de Kayaba para la horquilla con barras de 43 mm y el mono amortiguador Sachs que, junto al impactante basculante monobrazo ofrecen un equilibrio casi perfecto, aunque si queremos algo más habrá que recurrir a la versión S con suspensiones completas Öhlins. No obstante, nuestra protagonista es la 1200 a secas que, completando la parte ciclo, dispone de un equipo de frenos Brembo con discos semi flotantes de 320 mm en el tren delantero y las mismas pinzas utilizadas en la Panigale 899, las M4-32 y detrás recurre a un único disco de 245 mm con pinzas de dos pistones.

Exuberante contundencia

Ya lo he dicho antes y me reitero. Lo primero que notas al subirte en la 1200 es una gran comodidad. Su asiento bien mullido, llegas bien al suelo y los brazos quedan en una posición relajada. Delante una pantalla TFT en color que cambia su esquema dependiendo del modo de conducción elegido. El manillar es muy ancho, casi ofrece la separación entre brazos de una moto de enduro o cross lo que permite una buena palanca. Giro la llave y el logo de Ducati aparece en la llamativa pantalla. Todo está muy cuidado, hasta el más mínimo detalle. Los plásticos y la tornillería poseen una calidad visual y ajustes de primera. El botón de arranque me está pidiendo a gritos su accionamiento. En décimas de segundo el sonido de los escapes se hace notar. Todo está listo. Manetas bien reguladas, retrovisores. Es el momento de accionar el embrague, muy suave por cierto, e insertar la primera. Un “clonk” precedido del apagado de la luz indicadora de punto muerto son las señales. Todo está listo para comenzar. Pero… ¿no hay indicador de marcha en la súper pantalla? No, no hay. Vaya… Vale, no pasa nada. Lo pasaremos por alto. Sigamos… 
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Una de las cosas más características de los motores de dos cilindros suelen ser las vibraciones que, en el caso de esta nueva Monster 1200, se han minimizado, por lo menos en lo que respecta a su transmisión a estriberas, asiento y manillar. Incluso este último posee unos silent-blocks con el fin de reducirlas. Ello propicia una calidad de rodaje sin igual y, aunque esta mecánica Testastretta se queja ligeramente a pocas vueltas, una vez superadas las 3-4.000 rpm ya ofrece un buen par y sus correspondientes caballos sin titubeos. Con una curva muy lineal y sin saltos. Por ejemplo, a 5.000 rpm tendremos disponibles unos 80 CV, a 6.000 rpm 100 CV y a poco menos de 9.000 rpm habremos logrado los 135 CV declarados. Allí donde los escapes gritan a su máximo explendor la Monster hace grande su apellido. ¿Alguien querrá cambiar los de serie por unos más estruendosos? Yo no lo haría. Estos suenan de lujo.
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Sin en parado la notas ligera, en marcha esa sensación se sigue manteniendo y la Monster 1200 ofrece un dinamismo que no recuerdo en otras versiones anteriores. Así pues, corroboro que mejora en todos los aspectos a sus predecesoras. Eso sí, el intencionado reparto de pesos con protagonismo de la zaga hacen que su conducción requiera un mínimo período de adaptación para interpretar algo más lo que transmite el tren delantero. Un tren que a la mínima insinuación del puño de gas intenta despegar ligeramente del suelo, aunque siempre vigilado, como cabría esperar, por la electrónica. Oyes una voz que te dice: “aunque te pases tranquilo, aquí estamos para controlarlo todo”.  Así pues, una vez avivas el ritmo, el conjunto delantero ya te va diciendo más cosas, puedes confiar más y más en él. Una vez avivas el ritmo, el conjunto delantero ya te va diciendo más cosasEso sí, hay que llevar bien puestas las presiones de los neumáticos. 2,3 y 2,5 bares como recomiendan en Ducati para hacer funcionar perfectamente las suspensiones, sobre todo en firme algo rizado. 
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Y hablando de carreteras cuando más reviradas mejor. La Monster te deja realizar unos vivaces cambios de dirección, frenar, volver a acelerar de manera gratificante. En segunda y tercera, rodeado de paredes de piedra que parece vayan a derrumbarse ante nuestro paso. Quizás la horquilla delantera traiga de serie un tarado algo blando en conducción muy deportiva o el freno trasero sea el típico de Ducati, con algo más de recorrido de accionamiento del esperado, pero son cosas que se van olvidando gracias a su control de tracción, los modos de conducción o el aplomo general del conjunto. Por no hablar cuando paras, te bajas y la miras -sobre todo por el lado derecho, el de los escapes-.

Posiblemente la mejor Monster

Después de haber recorrido unos cientos de kilómetros sobre todo tipo de terrenos, asfaltados por supuesto, saco algunos pequeños detalles a mejorar de esta 1200. El primero de ellos sería la visibilidad de la pantalla que, con luz diurna, muestra tantos reflejos que dificultan descifrar la información. En este sentido encuentro la solución de emergencia optar por el modo nocturno, de fondo en negro. Sí, con esto mejora algo. Por otro lado, el tacto del acelerador sin cables también requiere cambiar un poco el chip, es algo blando de accionar y su dosificación en algunos momentos mejorable.
Pero lo que sí me gusta es el consumo. Después de rodar a ritmos medios y altos no ha llegado a los 6,0 litros a los 100 Km. Tratándose de una motocicleta con casi 1.200 cc es una buena cifra. Eso sí olvídate de ir en sexta marcha por carreteras con limitación a 90 Km/h, mejor en cuarta a medio régimen. La sexta para autopista. ver galeríaDucati Monster 1200Ducati Monster 1200 2014

Así pues, queda claro que en Ducati han apostado fuerte por la nueva Monster. Una edición 2014 que posiblemente sea la mejor de todos los tiempos y si no es así lo veremos en un futuro. Aunque antes, y para rematar la faena no dejemos pasar por alto la 821 más económica y algo menos potente…

Motos.net

Imagenes de Motos Extrañas y Unicas

Las imagenes de motos tuning, deportivas, del futuro, antiguas o de carrera ya estan de moda por internet, pero las imagenes de motos extrañas y unicas ya faltan y por eso me decidi a crear una entrada y presentar un par de imagenes de motos extrañas. 

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Porque es de bien nacido ser agradecido… Jorge Navarro e Isaac Viñales.

viñales_navarro2En muchos casos cuando los pilotos llegan a la elite se endiosan por las circunstancias, por el entorno o simplemente por su manera de ser, personalmente tengo la suerte de poder entrenar a dos pilotos que habitualmente entrenan en KSB SPORT y que distan mucha de esa forma de ser o de actuar como son Isaac Viñales y Jorge Navarro.

En ambos casos destacaría de ellos la obsesión continua por mejorar su nivel de pilotaje, llegando al extremo de que cada día de entrenamiento se convierte en un “infierno´´ para finalizarlo ya que nunca tienen bastante.

Los he visto barrer las pistas, hacer de mecánicos con las motos de KSB, entrenando en el Stage de verano de KSB como unos más, ayudar a los demás pilotos en lo que ha sido necesario, rodando con los nanos más pequeños y estos alucinando y lo más importante es que en ambos casos atesorando la calidad que tienen, han obedecido a cualquier indicación que cualquier monitor de KSB les haya dicho.

Que salga de ellos mandar unas imágenes donde sale el logo de KSB en el mono, gorra o camiseta es para estar muy agradecido.

Me emociona veros en el pódium.

Un saludo
Kike Bañuls

Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
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Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
Isaac Viañes y Jorge Navarro en KSB Sport
KSB Sport – Escuela de pilotos